bob2月8日，马斯克在社交媒体透露，售价2.5万美元的新车型有望在3月1日“2023年投资者日”亮相。

　　往期看，特斯拉不到3个月连降价2次，且全系降价好几万。Model 3系列最高降价3.6万，Model Y系列更达4.8万，刷新史上新低，堪称“价格屠夫”。

　　价格战刀刀见血，不仅令国产新势力暗自叫苦，也让转型迟缓的燃油品牌倍感压力。

　　2月7日，长城1月产销快报显示，当月销量仅61519辆，同比下滑44.96％，且旗下五大品牌销量增速均出现下滑。

　　其中，WEY品牌销量增速下滑最大，达到79.29%。即使下滑最低的长城皮卡也达9.18%。不禁疑问，是何原因导致长城新年销量“滑铁卢”、“开门黑”？

　　乘用联秘书长崔东树表示，车市没在1月实现开门红，符合市场预期。消费者对政策的观望和假期充电高峰服务难等成重要因素。他表示，2月车市将迎来春节之后线月车市也有望迎来大增。

　　的确，1月春节档卖车时间有限，叠加2022年底退补尾声过多透支消费，bob都让1月数据缺乏支棱起来的因素。可作为市值第二的国内车企，长城如此答卷还是让不少舆论意难平。

　　毕竟同样市场环境下，“一哥”比亚迪销量达到151341辆，同比增速62.44%。全部甩锅外因，有多服众呢？

　　要知道，2023年长城汽车信心很足：提出160万年销目标、同比增幅50.94%。即平均月销要超13万辆，上述1月销量还不足一半。

　　实际上将视线拉长，长城销量颓势早有显现。2022年累计销量106.75万辆，虽保住了百万体面，然同比下滑16.66%。全年销量目标仅完成56.18%。

　　中汽协数据显示，2022年我国汽车产销量分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%。中国品牌乘用车销量1176.6万辆，同比增长22.8%。

　　另外，铑财还注意到，2022年长城汽车净利82.66亿元，增长22.91%。远超营收0.69%的增速。可其去年四季度营收增加378.71亿元，同期归母净利却只增了1.19亿元。

　　再看股价，2023年2月13日长城汽车公告称，于2023年2月13日在港交所回购3000.00万股，耗资3.19亿港币。近三月累计回购3.08亿股，占公司已发行股本3.52%。

　　提振之心溢于言表，可看股价港股2022年内跌幅超半、A股也基本停滞，是否不拼不行了？

　　种种而观，BOB彩票 长城汽车后续何迎开门红、2023年何消销量颓势，仍要打个问号。

　　客观而言，作为国内第一大SUV生产商、自主领头羊，一路风雨兼程的长城有跨越周期的基因。

　　2020年是一个分水岭。2017年至2019年受政策、市场变化影响，长城销量分别为107.02万辆、105.30万辆、106.03万辆，同比增速分别只有-0.4%、-1.60%、0.69%。

　　面对发展颓势，掌门人魏建军难掩焦虑。2020年企业30周年之际，魏建军在公开信中大谈企业危机。甚至悲观表示，过分依赖前三十年的长城，或许挺不过2021年。为让长城活下去，其要求员工必须打起十二分精神，在变革中寻找机遇，bob迎接挑战。

　　欣喜的是，此后两年通过系列变革，长城下滑业绩得以逆转。2020年与2021年销量111.16万辆、128.10万辆，营收1033.08亿元、1364.05亿元；净利53.62亿元、67.25亿元，增速均有显著改善。

　　不过离激励目标，仍有不小差距。2021年7月，为调动员工积极性创造力，长城汽车推出公司史上规模最大的股权激励方案：覆盖人员超9000人，涉及股票期权近4亿份，限制性股票4300多万股。

　　力度够大，要求也高：解锁对应奖励还需经过一系列考核：即需三年（2021年至2023年）内，分期完成149万辆、190万辆、280万辆销量目标；及68亿元、82亿元、115亿元的盈利目标。

　　行业分析师郭兴表示，推出股权激励方案出发点是好的。此前丰田便曾借助股权激励，为自身增长找到新跳板。但方案制定也要切换实际、避免饼画太大难圆。随着新能源崛起、传统燃油车渐露没落之态，车市竞争日趋激烈，长城上述考核过于乐观自信了。

　　好在，为避免激励流产，长城又修改了2023年销量、净利考核标准。按最新标准，今年只需完成年销160万辆、盈利60亿元，便能解锁受限股权。

　　看看2022年的82.66亿元净利，这个考核条件明显放低不少。可看看1月销量超四成的跌幅、五大品牌全线下滑颓势，能否如愿依然不乏变数。

　　更值注意的是，推出股权激励方案前，2021年6月长城还发布了一份2025战略规划。到2025年时要实现三大发展目标，即“全球年销400万辆，80％为新能源汽车，营收超6000亿元”。

　　仍以2022年为例，上述销售目标，约是去年长城总销量的3.75倍；营收目标约是4.37倍。同时，BOB彩票长城2022年新能源车占总销量比例只有12.35%。

　　虽然2022年长城营收创下新高、净利增速双位数，可伴随营收增速再度降至0.64%，销量降至106.75万辆以及依然羸弱的新能源车占比，魏建军两年前喊出的“生存危机”是否仍不遥远？

　　如何打破外界疑虑，2023无疑关键一年。首先是校准战略，其次做强执行。只有将冷冰冰的目标数据，变为现实产品和交易，才能真正提振股价信心。

　　遥想两年前，长城与比亚迪曾被看作新能源车市“双子星”。而时移世易，目前两者差距越拉越大。

　　2022年3月，比亚迪对外宣布停产燃油车。凭借决绝转型、丰富车型阵容和储备强大的电动技术，其迅速开启开挂模式：全年营收有望突破4200亿元，股价更越过8000亿关口。

　　反观长城，新能源转型步伐明显迟缓。面对比亚迪的攻城夺寨、持续开挂，自身却鲜有爆品问世。截至2022年底，旗下新能源品牌欧拉销量占总销量比只有9.74%。

　　细分产品线，定位高端的魏牌，全年销量跌幅37.66%；承担主要销量来源的哈弗，跌幅19.9%；长城皮卡跌幅19.87%，欧拉跌幅22.98%。只有坦克品牌维持了46.45%正增。

　　西部证券研报曾指出，车型先发优势，使长城汽车在SUV高速增长期积累“第一桶金”。BOB彩票但在路径依赖和快速成长后，长城汽车在产品定位、渠道管理等方面出现失误。SUV红利消失后，长城汽车也进入长达3年的调整期。

　　行业分析师刘俊群表示，某种意义上讲，比亚迪与长城1月销量大相径庭，也是转型速度效果差距的折射。BOB彩票长远看，随着新能源市场渗透率不断提升，长城等传统燃油车企的生存空间亦将不断压缩。如何快速转型追赶，在新能源市场扳回一局，是长城、魏建军一道灵魂考题。

　　所言不虚。目前看，市场普遍将30%视为新能源车市质变的临界点。一旦跨过市场将迎淘汰赛。据中汽协数据，2022年新能源汽车市占率为25.6%。

　　这意味着，留给长城的转型时间已然不多。能否赶上末班车？转型提速又需解决哪些问题呢？

　　遥想2016年，长城汽车净利破百亿、新能源战场“混沌初开”，董事长魏建军却直言：“长城只做新能源行业的追随者。”

　　一步慢步步慢。据锦缎统计，2020年起，长城总共上市16款车型，只有5款算新能源产品，能上绿牌，而其中纯电车只有3款。

　　行业分析师于盛梅表示，对苦苦转型、寻求未来确定性的传统车企而言，得新能源者得天下。战略慢布局慢，无异自缚枷锁。长城汽车目下的转型艰难，实在有些坐失良机、后知后觉。

　　好在，长城、魏建军似乎也意识到这点，2021年抛出的新能源车80%占比5年规划就是一信号。

　　玩味在于，2022年3月，长城汽车公告称，为提高资金使用效率，增加闲置资金收益、谋求集团及股东利益最大化，集团可在授权有效期内使用不超124亿元资金购买理财产品。

　　对此，有投资者“非常震惊”，指出国内汽车业仍在转型换挡、弯道超车、重新洗牌，需要迎难而上、加大投入的地方很多。希望长城汽车向华为学习，将理财资金多多用于研发。

　　平心而论，2019年至2021年，长城汽车研发费支出分别为27.16亿元、30.67亿元、44.90亿元，同比增速55.80%、12.93%、46.36%。截至2022三季末已超2021年全年，达到47.07亿元，可谓豪投。

　　只是作为追击者、怀揣80%新能源车宏愿，上述费用是否充足够用仍要打个问号。

　　以2021年为例，研发投入达90.7亿元，同比增长76.05%，占营收比6.65%。而同期蔚小理研发费用率分别为12.7%、19.6%、12.2%。

　　同时，长城当年研发投入资本化金额约58亿元，资本化率约64%。而比亚迪研发总投入约106亿，资本化金额约26亿，资本化率仅25%。

　　2022年5月，bob互动易平台上，有投资者曾犀利提问：2022年以来，公司各项产品销量均出现显著下滑，是否说明长城汽车在产品开发上已经开始跟不上行业的脚步，是否还在坚持“多生孩子好打架”的产品推出政策？

　　言语犀利，或偏颇片面，却有良苦用心。护城河的构建、爆品的诞生，都非一日之功，却极验战略眼光、先发效率、实操精准度。以新能源追随者身份错过“天时”的长城汽车，如产品机构升级上再有滞后误判，未来赢面有多大？

　　简言之，花大钱、持续花钱的地方不少。单从此看，124亿的理财确实多了些。

　　审视长城汽车期许，拥有哈弗、魏牌、欧拉、长城皮卡和坦克五大品牌，及面向纯电豪华市场的沙龙机甲科技品牌。BOB彩票产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类。

　　以纯电品牌欧拉为例，虽支撑起公司90%新能源销量，可因产品定位主打差异化，是否能抗起企业转型旗手重任，值得审视。

　　欧拉品牌营销总经理余飞曾表示，欧拉将努力吃好女性这碗“软饭”。自2018年品牌发布以来，已推出欧拉好猫GT、欧拉黑猫、欧拉好猫等多款产品。

　　然瞄准微型小车市场的欧拉，产品单车利润并不高。2022年初，由于无法承受缺芯、材料上涨和补贴退坡等因素带来的亏损，长城汽车一度宣布停售黑猫和白猫等低价车型，致使2022年新能源行业销量总体大增93.4%情况下，欧拉销量却下滑了22.98%。

　　当然，长城也有新能源高端品牌——魏牌。只是2022全年3.64万辆的销量、同比37.66%的降幅，已证明其高端市场并没做起来。2023年1月销量1056辆，同比再降79.29%。

　　除欧拉外，长城还推出了哈弗H6新能源、拿铁DHT PHEV等搭载插电混动技术SUV。然市场表现有多能打，仍要时间检验。

　　以拿铁DHT PHEV为例，截至2022年11月末销量仅8590辆。而竞品比亚迪宋PLUS DM-i11月末的累计销量则高达23.06万辆。

　　2023年1月，懂车帝插电混动SUV销量排行榜显示，拿铁DHT PHEV销量仅有857辆，尚不及同期哈弗H6新能源销量。比亚迪依旧是该细分市场赢家，同期销量榜前三产品依次是宋PLUS DM-i、宋Pro-DMi、唐DM。

　　很明显，当前插电混动市场已被比亚迪牢牢掌控。长城等品牌要想有所作为，必须拿出性价比更高、更有特色性突破的产品。

　　2011年，长城哈弗H6一跃成为中国首个销量百万级的SUV品牌，“国民神车”连续10年爆火，成为长城乃至自主品牌崛起的一面标杆。

　　而今，哈弗依然是爆款，增速天花板却隐现。除2022年销量跌幅19.9%，2023年1月销售39192辆，同比再降44.19%。

　　甚至2022全年唯一增长的坦克，销量亦有下滑，1月销售5915辆，同比下降42.92%。值得一提的是，2022年10月、11月和12月，坦克月度销量同比增幅为28.17%、8.02%和-7.83%。增速颓态是否早有显现？

　　行业分析师刘锐玲表示，老品牌显出成长疲态，新生力仍在培育路上，无疑造成当下长城销量跑输大盘的窘境。哈弗固然宝刀未老，但再牛神车也有跑不动的时候。面对一日千里的市场，尽快构建升级有竞争力的、可持续的、更前瞻精准的产品结构，长城汽车显得时不我待。

　　2022年9月，哈弗品牌CEO李晓锐宣布，哈弗将以“新能源SUV专家”全新定位，聚焦新赛道，全面加速新能源转型。加上此前魏牌（WEY）等推出的新能源产品，可以说长城不缺大招、不缺转型决心。

　　2021年底，“换芯门”事件令欧拉站上舆论风口。彼时，有车主反映，欧拉好猫宣传时称车机系统采用的是高通8核专业车规芯片。然销售实车使用的却是2016年生产的英特尔芯片。这款“旧”芯片，不仅影响车机反应速度，且无法兼容目前主流App。为此，消费者发起维权活动。

　　除了“换芯门”，欧拉IQ还曾曝出过“召回门”。2021年7月，山西太原的一些充电站把欧拉iQ拉入黑名单。他们给出的原因是：近期连续发生多起欧拉iQ充电自燃情况。消息传出不久后，长城便向国家市监总局备案召回计划。

　　长城向媒体表示，召回原因与BMS硬件、软件制作无关联，仅与控制策略制定有关，具体责任比例将由长城与孚能协商沟通。可孚能科技似乎并不想“蹚浑水”，其公告称自身仅供回车辆所搭载的模组。

　　翻阅车质网可发现，截止2023年2月14日16时，除了欧拉，哈弗、坦克、魏牌（WEY）等其他品牌收到的各类质量服务投诉亦不少。

　　这些瑕疵争议，不仅影响企业品牌形象，也或左右消费者购买选择。对处新旧转型较劲期的长城而言，品控隐忧无异猛虎，必须严肃对待。

　　战略转型的决绝高效、品控风控的质量敬畏、产业链供应链的把控提升，渡过生存危机的长城想要活下去、活更好，依然有一场鏖战。

　　聚焦新能源汽车领域，长期汽车始终坚持纯电、混动、氢能“三轨并行”的思路。有利以形成全面、扎实的技术竞争力。

　　比如，在纯电技术领域，长城不仅掌握多项核心技术，也布局磷酸铁锂、无钴、三元、固态等动力电池，实现了从技术到供应链的垂直布局。

　　再如，长城还全栈自研了智能驾驶辅助系统城市NOH。该系统在核心城市场景的覆盖率已超90%，既可实现自动变道超车，也能实现红绿灯识别与控车、复杂路口通行。

　　2023年，手握多张王牌的长城加快出牌速度。今年将推出包括哈弗H-DOG、魏牌蓝山DHT-PHEV等10余款新能源车型。

　　同时，2023年将进一步推动营销体系变革。聚焦品牌、渠道、用户、数字化、终端运营“五大中台”，以期通过内部挖潜、全面赋能，提升运营效率。

　　长城还在全力推动“ONEGWM”全球战略落地。2023年积极布局欧洲、东盟、拉美等多地区。从销量层面看，海外市场也有望带来惊喜。今年1月相比总销量遭滑铁卢，海外市场销量高达15998台，同比增速25.47%。

　　从上述攀升销量看，长城显然已找到海外突破路径，有望借此拓宽长城转型空间。

　　考量在于，海外市场同样竞争激烈，比亚迪、吉利、长安、蔚小理等都在咄咄布局。长城上述增态能否延续、能延续多久仍需时间观察。

　　正如魏建军《长城汽车2025年战略》发布会上所言：“中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且，中国汽车品牌的机会，只有一次。”

　　遥想三十周年时，魏建军直言：“如果我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的一定是我们。如果我们不敢冲破规则，那么规则很快就变成创造的牢笼。”

　　兜兜转转两年有余，长城、魏建军的“颠覆性变化”做到了多少，又错失了多少呢？